Auto, Stellantis: merger disperata nella fase peggiore di sempre

(WSC) PARIGI – Quando Carlos Tavares assumerà nei prossimi giorni la responsabilità di CEO del gruppo Stellantis, la combinazione tra PSA e FCA (Fiat Chrysler Automobiles), avrà tre obiettivi fondamentali: dovrà rapidamente pensare a rilanciare il mercato in continuo calo del nuovo gruppo in Cina; razionalizzare una multinazionale globale tentacolare; e soprattutto affrontare l’enorme sovraccapacità produttiva in un settore tra i più drammaticamente colpiti dalla pandemia di Covid19.

Tavares ha dimostrato le sue credenziali in PSA, ma dovrà affrontare una sfida ancora più grande adesso che la casa automobilistica francese si è fusa con FCA per creare Stellantis (un nome più brutto non lo si poteva trovare).

Stellantis, polemiche sul nome scelto per il nuovo gruppo FCA-PSA

Stellantis avrà in totale una quantità eccessiva di marchi automobilistici (non modelli) ben 14: dalle auto Fiat, Jeep, Dodge, Ram e Maserati di FCA, ai marchi Peugeot, Citroen, Opel e DS di PSA.

Come tutte le case automobilistiche globali, Stellantis spenderà miliardi di dollari nei prossimi anni per trasformare la sua gamma di veicoli e attrezzarsi per l’era dell’auto elettrica (il CEO di FCA Sergio Marchionne non aveva capito dove sarebbe andato il futuro del settore e anzi irrideva Tesla e simili) ma Tavares ha anche molti altri problemi urgenti da affrontare.

Fusione FCA-PSA: Elkann costretto a mediare al ribasso

Stando alla ricostruzione di Automotive News (una delle poche testate serie che non teme di subire ricatti dal settore auto, fortissimo investitore in pubblicità) PSA e FCA attraversano un periodo difficile in Cina sia nei confronti dei concorrenti internazionali sia di quelli locali, visto che Pechino vanta ormai ottime aziende auto in tutti i segmenti, dal superlusso ai veicoli elettrici. Lo stesso Tavares ha riconosciuto che non è una posizione sostenibile.

Il fronte della Cina

Sia PSA che FCA operano solo all’8% della loro capacità produttiva nella regione Asia-Pacifico, secondo la società di consulenza LMC. La maggior parte di tale capacità è in Cina, un mercato da 21 milioni di auto l’anno, e gli analisti hanno affermato che la fusione che ha dato luogo a Stellantis è in effetti la migliore possibilità per una svolta. “Da solo, ciascun gruppo potrebbe non essere in grado di permettersi una ripartenza in Cina”, ha detto Philippe Houchois, analista presso la banca di investimenti Jefferies.

Tavares è stato attento a non discutere i dettagli dei suoi piani per la revisione della parte Fiat Chrysler di Stellantis. Ma è stato schietto riguardo ai problemi che PSA ha in Cina e ha promesso che la società combinata tornerà in pista. “Nessuna azienda automobilistica globale può permettersi di non essere presente nel più grande mercato automobilistico del mondo”, ha detto durante una teleconferenza sul settore auto organizzata da Reuters lo scorso novembre.

Sovraccapacità produttiva enorme

Non è solo la Cina dove le due società hanno un problema di sovraccapacità. Stellantis potrebbe chiudere le fabbriche in tutto il mondo con una capacità combinata che corrisponde all’intera produzione annuale di Ford – e comunque potrebbe aumentare la produzione nei suoi stabilimenti rimanenti, secondo le stime di LMC. Mentre i vertici della nuova holding (per l’Italia John Elkann) hanno dichiarato che Stellantis non chiuderà alcuna fabbrica, la sua rete di aziende potrebbe trovarsi a produrre fino a 7 milioni di veicoli in più rispetto a quelli attualmente venduti, sempre secondo LMC.

Entrambe le società hanno superato il 2020 con meno della metà della loro capacità produttiva, colpite duramente dalla pandemia e dal crollo delle vendite. Ma anche in un anno boom come il 2016, i dati LMC mostrano che i due gruppi FCA e PSA combinati avrebbe avuto una capacità in eccesso di quasi 4 milioni di veicoli. Nessuna delle due case automobilistiche ha voluto commentare le cifre fornite da LMC.

PSA e FCA hanno affermato che Stellantis può ridurre i suoi costi annuali complessivi di 5 miliardi di euro senza chiudere gli stabilimenti. Tuttavia, gli analisti affermano che la sovraccapacità potrebbe costringere a cessare l’attività in alcuni impianti, in particolare quelli al di fuori dei paesi di origine del gruppo – come lo stabilimento di Vauxhall a Ellesmere Port in Inghilterra o la fabbrica Fiat di Kragujevac in Serbia – più a rischio. “PSA e FCA dichiareranno che Stellantis sarà globale e non francese o italiana, ma i loro governi ricorderanno loro che hanno una nazionalità”, ha detto Houchois.

I marchi

Stellantis avrà un sacco di soldi per finanziare la ristrutturazione e lo sviluppo di veicoli elettrici grazie alle vendite FCA di SUV Jeep ad alto margine e camioncini Ram ai consumatori statunitensi, modelli da cui deriva il grosso dei profitti. Ma gli azionisti contano anche su Tavares per razionalizzare molti altri marchi della holding e garantire che siano redditizi, come ha fatto con Opel / Vauxhall dopo che PSA ha acquistato il marchio tedesco in difficoltà da General Motors nel 2017. Alcuni marchi Stellantis come Jeep sono solide icone globali mentre Fiat e Peugeot hanno seguaci fedeli ma altri, come Lancia, Alfa Romeo e Chrysler, sono solo nomi considerati “marginali e regionali”.

Tavares “si è sempre dimostrato in grado di valorizzare tutti i marchi nel suo portafoglio, a differenza di altri manager in passato”, ha spiegato Marco Santino, un partner di Oliver Wyman che segue i settori automobilistico e manifatturiero. All’altro estremo della scala, l’attività di SUV e camion di FCA è un importante centro di profitto, quindi è probabile che Tavares lo lasci da solo e abbandoni i piani per reintrodurre i marchi PSA ai consumatori statunitensi. “Quel piano è morto”, ha detto una fonte di PSA.

Altri marchi affrontano un futuro incerto. Le auto sportive Maserati di fascia alta hanno avuto prestazioni scadenti negli ultimi anni, ma il brand ha un potenziale in quanto la domanda globale di modelli di lusso cresce. Tuttavia il marchio Lancia di Fiat Chrysler ha venduto solo 34.000 veicoli in Europa nei primi tre trimestri del 2020. Gestire un portafoglio così ampio potrebbe rivelarsi un difficile bilanciamento, secondo Justin Cox, direttore della produzione globale di LMC, perché alcuni dei marchi sono molto simili tra loro e potrebbero intaccare le reciproche vendite. “Dovranno lavorare per evitare la cannibalizzazione”, ha detto Cox.

Il fronte italiano

C’è poi il lato italiano, di cui è occupato su Il Fatto Quotidiano il giornalista investigativo Nicola Borzi.

Il quale scrive:

“Dopo una gestazione durata oltre due anni (le trattative segrete sono iniziate a dicembre 2018 e sono state rese note solo a ottobre 2019 da uno scoop del Wsj), nasce Stellantis da papà Psa e mamma Fca. I nonni-grandi azionisti brindano con miliardi di dividendi straordinari, i consulenti-levatrici incassano commissioni milionarie, chi di dovere siede nel nuovo cda. La stella cometa è la pandemia che nel 2020 ha messo al tappeto le vendite. Il quarto produttore mondiale di auto arriva al mondo sulla spinta della necessità di integrare due debolezze: quella europea di Fca, che per fare utili dipende dalle vendite di Suv negli #Usa, e quella internazionale di Psa, che è troppo dipendente dalle immatricolazioni sul mercato in Europa.

I pastori che assistono attoniti al prodigio sono i 400mila dipendenti mondiali. Quelli francesi hanno avuto le rassicurazioni del governo di Parigi: se Stellantis delocalizzasse gli impianti perderebbe gli aiuti fiscali della Francia. Dall’esecutivo di Roma invece nessun gesto per garantire i lavoratori italiani.

Ecco perché i sindacati, la Fiom Cgil su tutti, sono assai preoccupati. Altro che Fabbrica Italia!”

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